新能源汽車電機電控系統(tǒng)介紹

新能源電動汽車性能還有巨大的提升空間，大家往往zui關注電池，作為決定電動汽車性能的關鍵部件，本文詳細說說電機電控。

一、電機電控的重要性

新能源汽車作為傳統(tǒng)燃油汽車的替代品，其主要電氣系統(tǒng)即為在傳統(tǒng)汽車“三小電”(空調、轉向、制動)基礎上延伸產生的電動動力總成系統(tǒng)“三大電”——電池、電機、電控。其中，電機、電控系統(tǒng)作為傳統(tǒng)發(fā)動機(變速箱)功能的替代，其性能直接決定了電動汽車的爬坡、加速、zui高速度等主要性能指標。

同時，、電控系統(tǒng)面臨的工況相對復雜：需要能夠頻繁起停、加減速，低速/爬坡時要求高轉矩，高速行駛時要求低轉矩，具有大變速范圍；混合動力車還需要處理電機啟動、電機發(fā)電、制動能量回饋等特殊功能。此外，電機的能耗直接決定了固定電池容量情況下的續(xù)航里程。因此，電動汽車驅動系統(tǒng)在負載要求、技術性能和工作環(huán)境上有特殊要求：

其一，驅動電機要有更高的能量密度，實現(xiàn)輕量化、低成本，適應有限的車內空間，同時要具有能量回饋能力，降低整車能耗；

第二，驅動電機同時具備高速寬調速和低速大扭矩，以提供高啟動速度、爬坡性能和高速加速性能；

第三，電控系統(tǒng)要有高控制精度、高動態(tài)響應速率，并同時提供高安全性和可靠性。

電機電控系統(tǒng)作為新能源汽車產業(yè)鏈的重要一環(huán)，其技術、制造水平直接影響整車的性能和成本。目前，國內在電機、電控領域的自主化程度仍遠落后于電池，部分電機電控核心組件如IGBT 芯片等仍不具備*自主生產能力，具備系統(tǒng)完整知識產權的整車企業(yè)和零部件企業(yè)仍是少數。隨著國內電機電控系統(tǒng)產業(yè)鏈的逐步完善，電機電控系統(tǒng)的國產化率逐步提高，電機電控市場具有的增速有望超過新能源汽車整車市場的增速。

電池、電機、電控在新能源汽車中的應用

此外，隨著整車車體結構輕量化的推進，電池、電機、電控系統(tǒng)在新能源汽車整車中的成本占比也逐漸上升。根據Argonne 國家實驗室統(tǒng)計數據，新能源汽車動力總成(電機、電控、變速器)的成本分別占整車成本的15.67%(轎車)和13.69%(小型貨車)，總成占比僅次于電池和BMS 系統(tǒng)。在新能源汽車補貼逐步退坡的政策驅動下，動力總成成本、重量下降的壓力將逐步向上傳導至電機、電控產品廠商，具備技術、規(guī)模優(yōu)勢的供應商將在成本下降的過程中占據優(yōu)勢。因此，電機電控市場仍然在很大程度上影響新能源汽車市場的走向。

二、永磁同步、交流異步電機成為驅動電機主流技術

電動機在工業(yè)中的應用非常廣泛，功率覆蓋范圍寬，種類也很多。但由于新能源汽車在功率、轉矩、體積、質量、散熱等方面對驅動電機有更高的要求，因此，相比工業(yè)電機，新能源汽車驅動電機必須具備更優(yōu)良的性能，如：小體積以適應車輛有限的內部空間，工作溫度范圍寬(-40~1050C)，適應不穩(wěn)定的工作環(huán)境，高可靠性以保證車輛和乘員的安全，高功率密度以提供良好的加速性能(1.0-1.5kW/kg)等，因此驅動電機的種類相對較少，功率覆蓋也相對較窄，產品相對集中。

新能源汽車驅動電機的分類

目前，應用于新能源汽車的驅動電機主要包括直流電機、交流電機和開關磁阻電機三類，其中在目前乘用車、商用車領域應用較為廣泛的電機包括直流(無刷) 電機、交流感應(異步)電機、永磁同步電機、開關磁阻電機等。其他特殊類型的驅動電機包括輪轂/輪邊電機、混合勵磁電機、多相電機、雙機械端口能量變換器( Dmp-EVT)，目前市場化應用較少，是否能夠大規(guī)模推廣需要更長時間的車型驗證。

(1)交流異步電機，也稱為感應電機( Induction Motor)，在定子繞組中輸入三相交流電，定子繞組中的勵磁電流在定子鐵芯中產生旋轉磁場， 此時轉子繞組中有感應電流通過并推動轉子作旋轉運動。當轉子帶有機械負載時，轉子電流增加，由于電磁感應作用，定子繞組中的勵磁電流也增加。 交流異步電機控制器采用脈寬調制( PWM) 方式實現(xiàn)高壓直流到三相交流的電源變換，采用變頻器實現(xiàn)電機調速，采用矢量控制或直接轉矩控制實現(xiàn)轉矩控制的快速響應，滿足負載變化特性的要求。

交流異步電機的優(yōu)點在于結構簡單，定子轉子無直接接觸，運行可靠性強，轉速高，維護成本低。 不足之處在于能耗高，轉子發(fā)熱快，高速工況下需要額外冷卻系統(tǒng)；功率因數低，需要大容量的變頻器，造價較高，調速性較差。 目前，交流異步電機主要用于空間要求較低、且速度性能要求不高的電動客車、物流車、商用車等車型中。

(2)永磁電機( Permanent Magnetic Motor) 包括永磁同步電機(正弦波)和永磁無刷直流電機(方波)兩大類，其轉子均由永磁材料制成， 定子采用三相繞組，輸入調制方波產生旋轉磁場帶動永磁轉子轉動。永磁同步電機的優(yōu)點在于其較大的轉矩和驅動效率，具有高功率密度和寬調速范圍，且沒有勵磁損耗和散熱問題，電機結構簡單，體積比同功率的異步電機小 15%以上；其缺點在于高速運行時控制復雜，永磁體退磁問題目前難以解決， 電機造價較高。目前，永磁同步電機主要應用于體積小，且速度、操控性能要求較高的電動乘用車領域，部分中小型客車亦開始嘗試使用永磁電機作為驅動源。 永磁無刷直流電機則一般在小功率電動汽車、低速電動車領域應用較為廣泛。

(3)開關磁阻電機( Switched Reluctance Motor)的定子和轉子鐵芯均由硅鋼片疊壓而成，利用沖片上的齒槽構成雙凸極結構， 定子產生扭曲磁場，利用“磁阻zui小原理”驅動轉子運動。 開關磁阻電機結構和控制簡單、出力大，可靠性高，成本低，起動制動性能好，運行效率高，但電機噪聲高，但轉矩脈動嚴重，非線性嚴重，在電動汽車驅動中有利有弊，目前電動汽車應用較少。

(4)直流電機( DC Motor)通過在定子主磁極上繞制勵磁線圈并通以直流電以產生磁場，轉子電樞繞組也通以直流電，通電繞組置于磁場中輸出電磁轉矩拖動負載運行。直流電機控制器一般采用晶閘管脈寬調制方式( PWM)，控制性能好，調速平滑度高，控制簡單，技術成熟，且成本較低。直流電機的缺點是需要獨立的電刷和換向器，導致速度提升受限；電刷易損耗，維護成本較高。直流電機多用于早期的電動汽車驅動系統(tǒng)，目前新研制的車型已經基本不再采用。

不同類型電機的性能對比

目前， 新能源汽車所使用的電機以交流感應電機和永磁同步電機為主。其中， 日韓車系目前多采用永磁電機，轉速區(qū)間和效率相對都較高，但是需要使用昂貴的系統(tǒng)永磁材料釹鐵硼；歐美車系則多采用交流感應電機，主要原因是對于稀土資源匱乏，以及降低電機成本考慮，其劣勢則主要是轉速區(qū)間小，效率低，需要性能更高的調速器以匹配性能。 特斯拉公司在其本代車型 Model S 和 Model X 上均采用的是自行設計的交流感應電機。

國外新能源汽車適配電機類型

我國稀土資源豐富， 因此電動乘用車多采用功率性能高、體積較小的永磁同步電機。 根據中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計數據，2016 年上半年，我國純電動汽車產銷量分別達到 13.4 萬輛、12.6 萬輛，同比分別增長 160.8%、 161.6%。上半年生產純電動乘用車約 70000 輛，其中永磁同步電機的裝機占比約為 65.7%，比 15 年同期增長 21.25 個百分點，比 15 年全年增長了 19.99 個百分點。

同期，國產新能源乘用車用交流異步電機的市場分額在逐漸減小，從 2015 年上半年的 35.1%下滑至 2016 年上半年年的 32.9%；而混合勵磁同步電機的占比則從 0.03%上升至 1.10%，盡管占比仍相對較小，但裝機率有望保持小幅穩(wěn)定的增長態(tài)勢，未來有可能在純電動乘用車領域獲得突破性進展。

2015-2016 年國產純電動乘用車電機裝機量變動情況

電控系統(tǒng)集成化是未來發(fā)展趨勢

電機控制器在傳統(tǒng)汽車的車載電機中已有應用，通過功率半導體、微處理器等電力電子器件，采用中低壓變頻等方式實現(xiàn)對車用空調壓縮機、轉向助力泵電機等進行調控的功能。電動汽車電機控制器作為控制電動汽車驅動電機的設備，通過接收整車控制器和控制機構(制動踏板、油門踏板、換擋機構) 傳送的控制信息，對驅動電機轉速、轉矩和轉向進行控制，并可同時對動力電池的輸出進行相應控制。

目前，部分“多合一”的電控產品已經在電動汽車中投入應用，同時集成了傳統(tǒng)汽車分立的空調壓縮機、轉向助力泵電機、氣泵電機控制器，以及混合動力車型中采用的 BSG/ISG 電機等。 隨著微芯片在整車及總成控制中的應用逐步廣泛，多合一電控產品的成本有望進一步下降，單一控制器將逐步被集成化“車輛中央控制器”所取代。

電控系統(tǒng)在新能源汽車中處于核心地位

電控系統(tǒng)的設計和標定與電機系統(tǒng)相關程度較高，根據匹配電機的不同，電控系統(tǒng)需要開發(fā)不同技術平臺。早期的直流電機一般采用脈寬調制( PWM)斬波控制的方式進行控制，控制手段相對單一，應用也有局限性。隨著感應電機和永磁電機的大量使用，電控系統(tǒng)的復雜程度迅速上升， 矢量控制技術和直接轉矩控制技術成為電控產品的技術主流，電動乘用車的普及對于電機和電控系統(tǒng)的集成程度要求也越來越高。可以預見的是，未來電機與電控企業(yè)的業(yè)務交叉程度將逐步提高， 可提供電機電控一體化動力總成產品的企業(yè)將有助

于整車企業(yè)進一步降低車重和成本，將具有更大的競爭力。

不同類型電機采用的電控方式

國產替代勢在必行， 電機電控行業(yè)加速整合

作為新能源汽車“三大電”之二，相比動力電池行業(yè)的快速發(fā)展以及高關注度，國內電機電控行業(yè)則相對“低調”。我們認為， 電機電控行業(yè)受市場關注度低于電池主要是兩方面原因：其一， 新能源汽車電機電控產業(yè)基本與國內電動汽車市場同步啟動，整車企業(yè)對于電動汽車的研發(fā)、采購、生產和銷售等流程都處于探索和完善階段， 對于電機電控配套行業(yè)的標準和體系也尚未成型；

其二，鋰電池在 3C 等領域應用有近 20 年歷史，行業(yè)形成了相對完整的技術標準和產品體系，轉用為動力電池有一定的參考和借鑒，而新能源汽車電機與工業(yè)電機技術路線和要求差別較大，專業(yè)企業(yè)中很大一部分仍為 10 年以內的創(chuàng)業(yè)型企業(yè)，行業(yè)尚未形成清晰穩(wěn)定的市場格局。 目前，新能源汽車驅動電機的廠商主要包括兩類：*類是具備電機電控供應鏈的電動汽車整車企業(yè)， 由其自有生產能力或關聯(lián)供應鏈企業(yè)向其供應全部或部分電機電控產品，部分整車廠的電機電控產品也少量外銷。 這類企業(yè)一般為傳統(tǒng)汽車制造企業(yè)， 經過多年積累， 具備完整的零部件生產能力。 目前國內的主機廠中，比亞迪、北汽新能源、江鈴新能源、長安新能源、中通客車、廈門金龍等企業(yè)均具備自主供應電機電控產品的能力。

第二類是專業(yè)從事汽車零部件供應或專業(yè)從事電機電控產品供應的企業(yè)，其中包括專業(yè)汽車零部件供應商，如采埃孚( ZF)、大陸( Continental)、博世( Bosch)、日立( Hitachi)、現(xiàn)代摩比斯( Mobis)等汽車供應量*； 以及國內外新興的專業(yè)電機電控制造企業(yè)，如上海電驅動、上海大郡、精進電動、中國臺灣富田電機( Fukuta)等。

此外，部分傳統(tǒng)工業(yè)電機、變頻器等生產企業(yè)也依靠在研發(fā)、生產上的技術積累，積極轉型介入新能源汽車電機電控相關產品的供應，如匯川技術、英威騰、臥龍電氣、方正電機、江特電機等。

國內新能源車電機裝機來源分布( 2016 年 1-7 月)

根據行業(yè)統(tǒng)計， 2016 年 1-7 月國內生產的超過 18 萬輛純電動汽車中，整車廠自行提供和第三方電機企業(yè)供應的電機裝機占比分別為 55.4%和 44.6%，整車廠自行提供和第三方電控企業(yè)供應的電控裝機占比分別為 56.2%和 43.8%，比例基本持平。

國內新能源車電控裝機來源分布( 2016 年 1-7 月)

目前國內電動汽車大部分仍由北汽、比亞迪等傳統(tǒng)汽車企業(yè)生產， 因此整車企業(yè)自供電機電控組件占比相對較大。 考慮到 16 年全年獲批的新建新能源汽車企業(yè)已經達到 7 家，且其中不乏長江汽車、敏安汽車、萬向集團等尚無整車生產經驗的企業(yè)，我們認為，隨著新能源汽車專業(yè)制造企業(yè)尤其是輕資產型互聯(lián)網汽車企業(yè)的迅速崛起，新能源汽車產業(yè)鏈分工細化成為必然趨勢，第三方供應商提供電機電控甚至動力總成的比重將逐步上升。

根據中機中心公布的新能源汽車裝機數據統(tǒng)計， 2016 年 1-7 月，第三方電機企業(yè)達到 92家，第三方電控企業(yè)達到 98 家，分別提供了 44.6%和 43.8%的裝機量。第三方電機、電控企業(yè)，在第三方市場中的zui高市*率僅分別為14.5%和 18.4%，在整體電機、電控市場的市*率更是僅為 6.48%和8.07%。整個電機、電控市場仍處于未定型的競爭格局， 尚無任何企業(yè)對市場形成統(tǒng)治性優(yōu)勢， 轉型企業(yè)、新興企業(yè)均有機會在市場中脫穎而出，迅速獲得較大的*。

新能源汽車第三方電機裝機占比( 2016 年 1-7 月)

新能源汽車第三方電控裝機占比( 2016 年 1-7 月)

進口替代任重道遠，產業(yè)鏈細化勢在必行

2016 年 10 月 26 日中國汽車工程學會年會上發(fā)布的《節(jié)能與新能源汽車技術技術路線圖》，在純電動與插電式混合動力汽車技術路線中，提出 2020 年純電動乘用車續(xù)航里程要達到300km，電動客車單位載重電耗水平要降至 3.5kWh/100km*t，同時提出 8 項發(fā)展重點，其中 4 項與電機電控直接相關：動力電機與底盤集成技術、純電動汽車動力系統(tǒng)集成及控制技術、高性能動力電機技術、新型電機控制器技術。

新能源汽車續(xù)駛里程(左軸)與電耗水平(右軸)發(fā)展目標

相比動力電池在國內已經初步建立起研發(fā)技術體系，高性能電驅動系統(tǒng)的研發(fā)在國內仍處于起步階段，大部分具備創(chuàng)新結構的高性能電機(如) 仍處于樣件開發(fā)甚至設計階段。電驅動系統(tǒng)產業(yè)鏈的快速發(fā)展，使得各個企業(yè)均有機會在產品和技術上脫穎而出，快速搶占下游電動汽車市場。

原材料成本占比高， 集成化輕量化是電機降本必經之路

與動力電池系統(tǒng)不同的， 驅動電機系統(tǒng)對于原材料的要求相對簡單，主要包括釹鐵硼等稀土永磁材料( 永磁體)、鋼材( 鐵芯疊片、驅動軸體)、 銅(繞組)、鎂鋁合金(機殼) 等基本金屬。因此， 原材料成本和加工成本占據電機成本中的絕大部分。

永磁同步電機各組件成本占比(%)

根據 ANL 統(tǒng)計數據，在永磁同步電機中， 永磁體組件的成本占整個電機物料成本的 45%左右；在感應電機中，鐵芯疊片的成本占電機物料成本的 58%左右。因此，稀土材料、鋼材、銅鋁等有色金屬材料的價格將對電機成本產生zui直接的影響。

交流感應電機各組件成本占比(%)

根據華域電動等企業(yè)數據，稀土磁鋼的重量僅占據整機重量的 2.5-4.5%，但成本已經占了整個車用驅動電機成本的 20-30%，稀土價格上漲時甚至可以達到 50-60%。 因此，原材料成本的波動對于電機生產成本具有直接的影響。

2015 年取消稀土出口配額制以來，我國年稀土氧化物的開采量指標維持在 8-10 萬噸左右，考慮到非法稀土開采和分離量，全年國內稀土的供給量約在 16 萬噸左右。在下游需求保持穩(wěn)定的情況下，稀土永磁材料的價格總體整體呈現(xiàn)穩(wěn)中下降的趨勢，但稀土價格已經基本位于底部，未來繼續(xù)大幅下降的空間不大。 16 年 12 月， 釹金屬的價格已達到為 32.15 萬元/噸，相對去年上漲了 10%，zui高漲幅已接近 20%。

原材料方面，鋼材受到上游焦炭、鐵礦石等原材料價格上漲的影響，無取向硅鋼價格在2016 年出現(xiàn)了快速上漲，從 15 年 12 月的 3250 元/噸迅速上漲到年底的 7500 元/噸高位，接近了 2011 年的價格高點。 同時， 截至 17 年 1 月 5 日，長江、華南地區(qū)現(xiàn)貨銅價均達到為 4.54 萬元/噸， 較 16 年初每噸上漲了約 1000 元。

考慮到稀土收儲與打私政策的配合執(zhí)行，以及包括特斯拉在內的歐美電動汽車廠商轉向永磁同步技術路線，未來 2-3 年可能迎來稀土供給側收緊和需求側放大的雙重擠壓，稀土價格或將大幅上漲；在供給側改革和環(huán)保稅開征的雙重壓力下，鋼鐵去產能仍處于“三去一降一補”， 17 年價格處于高位盤整的可能性較大。多重因素共同作用下， 電機廠商在物料成本端承壓將快速上升，電機廠商只能通過技術革新，迅速降低單體電機金屬用量，提高電機功率密度，才可能應對來自上游整車價格下降和下游原材料成本上升的壓力。

國家十三五新能源汽車重點研發(fā)計劃明確提出， 2020 年，我國驅動電機峰值功率密度應達到 4.0kW/kg，連續(xù)功率密度應達到 2.2kW/kg，基于 IGBT 功率模塊的電控器功率密度達到 17kW/L，基于第三代寬禁代半導體的 Sic 功率模塊的電控器功率密度達到 36kW/L，較目前性能均實現(xiàn)倍增。在此目標下， 實現(xiàn)電機電控成本的下降一般通過兩種方式實現(xiàn)：

1) 通過推出集成度高的電驅動總成來降低系統(tǒng)總重，從而提高公里密度，降低成本，如大陸、麥格納等企業(yè)推出的，電力電子與驅動電機總成、驅動電機與減速器總成、混合動力總成模塊等，此種方式一般為歐美等企業(yè)采用；

2) 通過采用部分組件非金屬化降低系統(tǒng)重量和成本，包括轉動樞軸、支撐組件等，采用耐磨非金屬材料進行替代， 或通過結構設計對包括電機極槽比、齒槽比與裂比等進行多重優(yōu)化，從而提高單臺電機材料用量， 此種方式多為日韓等電機企業(yè)采用。

國產電機的峰值和連續(xù)功率離*水平仍有相當的差距(kW/kg)

核心零部件國產化將大幅降低電控系統(tǒng)成本

電機控制器作為整車驅動系統(tǒng)的zui重要組成部分，主要由逆變器(主要是 IGBT 功率模塊)、逆變驅動器、電源模塊、中央控制模塊、軟啟動模塊、保護模塊、散熱系統(tǒng)信號檢測模塊等組件組成。其中， IGBT 模塊作為核心高壓控制開關組件， 其成本占據電機控制器成本的 40-50%； 據行業(yè)統(tǒng)計， IGBT 器件占據新能源汽車整車成本的 10%左右。 因此， 作為新能源汽車核心零部件， IGBT、 DSP 等核心元器件的成本直接決定了電機控制器等總成的成本下降空間。

IGBT 在電動汽車中的應用與變頻器國產化已經初步完成、 國內品牌*反超國外品牌的情況不同的是， 目前IGBT 芯片和模塊在國內尚未*形成產業(yè)布局， *仍與外資品牌存在較大差異。 國內 70%以上的 IGBT 器件市場，尤其是高功率半導體依然主要被英飛凌、 三菱、仙童、 東芝、富士、SEMIKRON、 Sanken、 IXYS、 ST 等美日企業(yè)占據， 比亞迪、中車時代電氣等企業(yè)通過自建或收購海外 IGBT 產能分享了剩余的市場。

電機控制成本拆分

隨著電動汽車電驅動系統(tǒng)向高調速范圍、高功率密度(包括高速和高轉矩密度)、輕量化、率、能量回饋、高可靠性和安全性及低成本等方向逐步演進， 電機、電控、 BMS 等總成對于高功率半導體開關器件的應用將越來越廣泛。

2015 年中國 IGBT 市場國內和國外品牌市**

此外，高鐵調速系統(tǒng)、柔性直流輸電、風電/光伏逆變器、充電樁直流模塊等領域都將對 IGBT 及其模塊化產品有大規(guī)模的需求，預計十三五期間僅新能源車及充電樁市場即可帶動每年 IGBT 需求達 200 億元左右。在下游市場的刺激下，國內 IGBT 產業(yè)已經出現(xiàn)加速擴張態(tài)勢，華潤上華、中芯、宏力半導體、華虹 NEC 等企業(yè)紛紛加速產能建設，高壓和超高壓、中大功率 IGBT 期間有望在市場規(guī)模擴大的同時實現(xiàn)價格持續(xù)下降。

2014 年中國 IGBT *排名

根據行業(yè)統(tǒng)計，國產 IGBT 比進口器件的成本可下降 15-20%，且仍擁有 30%以上的毛利率，隨著 IGBT 價格的進一步下降，電機和控制器的成本也將隨之下降 20%以上。

電機電控企業(yè)發(fā)力在即， 百億藍海市場尚待開發(fā)。

2016 年 12 月，國家批復與公布了《十三五國家戰(zhàn)略性新興產業(yè)發(fā)展規(guī)劃》，明確提出到 2020 年，新能源汽車實現(xiàn)當年產銷 200 萬輛以上，累計產銷超過 500 萬輛。 考慮到產業(yè)實際與完成情況，我們預測 2017 年新能源汽車總銷量可達到 65.8 萬輛，其中客車、乘用車、車分別達到 13 萬、 40.8 萬、 12 萬輛，其中乘用車和車提供了主要增量部分。 由此測算， 2017 至 2020 年，新能源汽車電機、電控市場規(guī)模將從 240 億元上升至480 億元， 年均增長率約為 26%。

2016-2020 年我國新能源汽車產銷量預測(單位：萬輛)

十三五期間電機電控市場規(guī)模測算

電機、電控行業(yè)目前仍處于產品技術快速更新?lián)Q代的階段， 技術投入占比較高，資產規(guī)模一般不重， 市場競爭也較電池行業(yè)為輕。 考慮目前新能源汽車電驅動系統(tǒng)的企業(yè)大多由傳統(tǒng)工業(yè)電機、變頻控制等企業(yè)轉型而來，產能的快速上量對于全行業(yè)而言并非難以實現(xiàn)的瓶頸，因此行業(yè)存在產品定型后競爭突然加劇的風險。目前電驅動行業(yè)企業(yè)數量眾多，尚無任何企業(yè)能對市場實現(xiàn)控制或壟斷，僅考慮第三方供應商市場， CR10 甚至小于 50%；此外，電機、電控企業(yè)處于新能源汽車產業(yè)鏈中游，在產能足夠的情況下，企業(yè)將同時受到來自上游原材料及核心零部件企業(yè)，和下游整車企業(yè)的雙向成本壓力。

因此，在下游新能源汽車市場快速增長的過程中， 同時具備技術和市場優(yōu)勢的供應商才能在逐步激烈化的電機、電控市場中擴大*，這一方面要求企業(yè)在技術上需要具備電機、控制系統(tǒng)的技術、生產優(yōu)勢， 和較強的動力總成系統(tǒng)集成能力， 從而在設計和生產兩方面降低產品成本，另一面要求企業(yè)在市場方面具備較強的客戶粘性，與下游整車企業(yè)形成較為堅固的產業(yè)聯(lián)盟或合作協(xié)議。

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